道路交通安全风险预控管理对策（优选8篇）

道路交通安全风险预控管理对策

一、我国交通安全现状

道路交通事故不仅造成惨重的人员伤亡，而且带来巨大的经济损失。据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的l%，在中等收人国家为1.5%，在高收人国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元。同时，道路交通事故给家庭的经济状况造成沉重负担。许多家庭由于主要收入者死于道路交通伤害，或要照料残疾的家庭成员而导致贫穷，并引发一系列的社会问题。残酷的交通事故，严重地威胁着人们的生命和身体健康，破坏着社会财富，已经成为人类社会的一大公害。交通安全是社会稳定和经济发展的必要保证之一。因此，无论是发达国家还是发展中国家，都将其列入重大社会问题进行研究。

我国目前的道路交通安全状况较差。统计数据和研究资料表明，我国目前已经进入道路交通事故的高发期，道路交通事故死亡人数居世界第一，____年《中华人民共和国道路交通安全法》及其《实施条例》全面实施以来，____年全国道路交通事故虽有所下降，死亡人数首次不到10万人，并逐年呈下降趋势，但绝对数依然巨大，总体形势依然严峻(见表1)。同时我国人口众多，地域宽广复杂，交通管理水平参差不齐，道路交通事故造成的危害表现得尤为突出。就最重要的方面—人来说，交通事故已经成为危及人民生命财产安全的“第一杀手”，在各类事故中死亡人数均约占3／4，且有不断上升的趋势。

表1____--____年全国道路交通事故四项统计数据

二、国内外研究现状分析

在20世纪70年代，美国人williamhaddon提出了著名的“哈顿矩阵模型”，阐述了在机动车发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段中互相作用的三

要素：人、车和环境。该矩阵构成了系统动力学模型，矩阵中每一个格都有机会采取干预措施，减少道路交通危害的发生与程度。

在世界卫生组织和世界银行的协调下，来自世界各大洲和各部门的10多位专家(运输、工程、卫生、公安、教育和民间团体)一起工作，形成了《预防道路交通伤亡世界报告》。报告包含世界各国近年来的最新研究成果。世界各国重视危险因素的研究，并据此制定相应的干预措施在道路交通系统中，危险由4种因素构成：①暴露的机会；②在特定暴露条件下发生碰撞的潜在概率；③发生碰撞后造成损伤的概率；④伤害的转归。这种分析乃是基于著名的“哈顿矩阵模型”的观点。针对上述各种因素通过以下方法防止或减轻事故及其伤害的严重程度和后果：①减少暴露危险因素的机会；②预防事故的发生；③减轻事故及其伤害的严重程度；④通过改进碰撞后的救治来减轻事故伤害的后果。荷兰学者认为，交通安全应分为发达国家交通安全与发展中国家交通安全两种。因为交通安全因素中的人、车、路、环境的水平都与国家的经济发达程度有关。当发展中国家的汽车逐渐增多，人与汽车的关系更密切的时候，老人、孩子遭遇危险的程度也在增加。而在发达国家，酒后驾车和违章超速是事故的主要原因。多数国家采用的交通安全对策是：①限速；②改善道路交通环境；③保护交通弱者，特别是老人和孩子；④禁止酒后驾车。他们还建议政府出资，由大学承担进行全国性的交通安全调查，在汽车保险公司、大学、汽车运输业中成立交通安全机构，专门研究交通安全。

国内大多学者在传统的事故致因理论模型的基础上，从人的不安全行为(驾驶人和非机动车驾驶人、行人、乘客的不安全行为)、物的不安全状态(道路因素和车辆因素)、基本原因(个人因素和环境因素)三方面对交通事故的致因进行分析，从人、车、路、环境、管理这些方面去减少道路交通安全风险。另外，我国诸多学者认为防治道路交通事故的基本措施是“4e”措施，即教育(education)、执法(enforcement)、工程(engineering)和急救(emergencycareandfirstaid)。道路交通系统是极其复杂的，降低道路交通系统的危害性，预防事故发生，必须采取综合措施的观点，己经成为共识。道路交通事故死亡率降低的过程、实际上是人、车、路、环境同步协调发展的过程，也是提高全民素质的过程，是将公路管理与汽车运输管理纳入法治轨道的过程。

表2哈顿矩阵模型

三、风险与道路交通安全风险

人类认识到风险的存在已经有很长时间，但直到近代人们才科学、系统地研究它。一些学者提出了风险的概念，比如美国学者haynes(艾因兹)认为“风险意味着损害的可能性”。另一位美国学者认为“风险是在一定条件下，一定时期内，预期结果与实际结果的差异，差异越小则风险越小，差异越大则风险越大”。我国学者刘新立在《风险管理》中对风险的定义为：风险是指客观存在的，在特定情况下，特定时间内，某一事件导致的最终损失的不确定性。这个定义强调了客观性、损失性和不确定性三个特性。由于风险与损失有关，制定相应的措施就变的必要，不确定性要求人们对风险要进行识别、分析，这样才能制定出合理有效的对策。

根据风险的定义，可以将道路交通安全风险理解为客观存在的，由干各种原因(人的不安全行为、物的不安全状态、个人因素和环境因素)导致人们在进行道路交通活动中最终损失的不确定性。根据不确定性的程度，将道路交通安全风险分成以下几类(见表3)。

表3道路交通安全风险分类

四、道路交通安全风险预控管理对策研究

为了使整个道路交通安全系统水平得到提高，要求我们有针对性地制定预控管理措施，形成一个比较完整规范的道路交通安全风险预控管理对策，本文提出的道路交通安全风险预控管理对策主要是指损失预防和损失减少。前者是降低损失频率，后者是降低损失程度，当然有的措施两者兼有。

1.道路交通损失预防措施

道路交通损失预防措施包括驾驶人三道防线管理、车辆主动安全技术的应用、机械可靠性保障、道路规划合理化与黑点整治等。

(1)三道防线保障

影响机动车驾驶人发生事故的因素有身体素质(生理和心理因素)、驾驶能力(驾驶技能和驾驶行为)及复杂的交通环境。因此，从这三个因素着手，进行机动车驾驶人管理研究，形成了驾驶适性检测、安全驾驶能力培养、交通环境综合治理的交通安全保障三道防线。三道防线保障理论是在对道路交通致因分析深刻研究后，以机动车驾驶人为重点控制对象，通过各种技术方法保证驾驶人具备基本的身体素质条件、培养合格的驾驶能力、营造安全的外部交通环境。

①第一道防线

流行病学研究发现，大量的道路交通事故是由少数事故倾性驾驶人引起。缺乏良好的心理素质在很多情况下是难以适应驾驶工作需要的，其后果必然是导致违章肇事现象的频繁发生。在心理素质方面，对驾驶员的感知觉、注意力、情绪、性格和气质等提出了相应的要求。因此，先期剔除事故倾性者，达到纯洁源头安全性的目的。驾驶适性检测是通过一系列仪器和问卷，对被检测者的一些心理、生理素质进行检测，进而对其驾驶机动车的整体能力进行评价，剔除不合格者。根据《机动车驾驶人身体条件及其测评要求》(gbl8463-____)，将速度估计、复杂反应、操纵机能、夜视力、深视力和动视力作为反映驾驶适性的标准。

②第二道防线

符合驾驶适性标准的人，具备了安全驾驶最基本的生理与心理素质条件，要达到安全驾驶的目的，还必须具备合格的驾驶技能和安全驾驶行为。此道防线正是为这两个关键点而设置。机动车驾驶培训机构水平参差不齐，机动车驾驶人培养长期处于训考一体化的机制中，目前虽有改革，但仍处在社会化培训的转轨时期。在学习审查中没有严格执行相关的法律、法规和规定，导致少数生理、心理素质存在缺陷的人进行驾驶行为。有研究表明，我国存在事故倾向性的驾驶人约占5%-8%，可见交通安全隐患之严重。因此，确定严格的培训机构资质条件及其实施保障措施尤为重要。

③第三道防线

我国混合交通情况严重，混合交通带来交通秩序的混乱，各种交通工具之间有较大的速度差，发生冲突的危险性大，也导致交通安全管理的任务繁重。因此，交通安全主体保障第三道防线的目标是通过制约驾驶人的不安全驾驶行为，保持道路畅通，塑造安全驾驶的交通环境。塑造安全驾驶的交通环境，可采用四类技术措施：一是驾驶行为监控记录技术手段—车辆行驶记录仪、驾驶行为视频记录系统、机动车违法自动记录系统、驾驶人违法记分管理系统，二是交通秩序管理技术手段—交通信号控制系统、交通视频监控系统、交通信息发布系统；三是交通事件快速反应技术手段—公安、卫生“四台合一”综合接处警联动系统、交通事件现场勘测指挥系统、公路车辆监测记录系统；四是交通管理信息综合集成技术手段—公安交通指挥中心。

(2)车辆主动安全技术

汽车主动安全技术是指在汽车设计和制造过程中，采用先进的技术和装备，对内、外部结构进行合理布局，主动预防、避免或减少事故发生的技术。对事故分析研究可知，abs的运用将交通事故降低7.1%。1995年，我国将涉及汽车安全、环境保护和节能方面的66项标准纳入汽车强制性标准体系，其中，主动安全标准37项，被动安全标准13项，防火灾害标准4项，环保及节能标准13项。现今主要安全技术有：预防安全技术、事故回避技术、全自动驾驶技术、碰撞安全技术、防止灾害扩大技术和车辆基础技术。开发系统有：碰撞检测与防护系统、车距保持系统、行驶路线改变时的事故避免系统、车道保持系统和调节系统、超声波停车装置、驾驶盲区警报系统、夜视系统等。主动安全技术的推广使用给驾驶人的行车安全带来了很大的保痒，国家相关部门应根据实际情况参照欧洲、美国或日本相应的安全标准和技术法规修订汽车安全技术法规。

(3)机械可靠性保障

____年和____年共发生一次死亡10人以上特大事故102起，其中客车68起，占总数的66.7%。其中因制动失效等机械故障导致事故9起，占13.____。____年机械故障引发的交通事故致死人数占总数的8.99%。车辆性能的好坏是影响道路交通安全的重要因素。车辆安全技术状况不良会引起单车事故。如制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固所致。另外，由于车辆在行驶过程中，当超过一定路程时也会突然发生疲劳而造成交通事故。其中爆胎最为严重，车辆在行驶中突然爆胎引发的交通事故占交通事故总数的30%-40%左右。

在实际应用中，机动车可靠性保障分为设计制造、管理和使用三个层面。设计、制造工作由科研院所、制造厂家操作，国家发改委、公安部、交通部联合管理，实行市场准人制度，定期发布准入投放市场车型，颁发生产许可证和车辆合格证，公安机关车辆管理所凭国家发改委和公安部的联合公告目录、车辆合格证、来源证明、综合安全检测合格证予以注册登记、发放牌证，车辆取得道路通行权。

(4)道路规划合理化与黑点整治

根据以往的经验，事故多发点大多是由于道路设计不当造成的。因此，在道路设计阶段就要对道路的安全特性做出客观的评价，以及时发现道路规划、设计中的不安全因素并进行改正，寻求一种更加安全的设计标准或设计方案，从而使设计出的道路更符合行车安全的要求。事故原因与道路有关，交通管理部门要采取措施改善道路状况，及时对道路及设施进行良好的维护，使其保持良好的使用状态。交管部门应尤其重视事故黑点的排查与治理。

2.道路交通损失减少措施

道路交通损失减少措施包括车辆被动安全技术的应用、道路安全防护措施的完善、事故紧急救援系统等。

(1)车辆被动安全技术

汽车被动安全技术是指在汽车发生交通事故的过程中或之后，通过车内的保护系统避免或减轻驾、乘人员损伤的技术。根据美国国家公路交通安全管理局调查结果，汽车保护系统的效果如表4所示。因此，被动安全技术同主动安全技术一样，国家要强制执行并增加技术法规标准。

表4汽车保护系统的效果(挽救生命估计数)

(2)道路交通安全设施

由于经济及传统管理体制的原因，我国交通安全设施不配套、设施不当或数量不够现象较为严重。尤其是西部及山区公路，很多危险路段没有设置任何防护设施，或防护设施强度严重不足，桥梁护栏本身的防撞能力不够；视线有道设施不完善；交通标志设置不合理，设置数量普遍偏少。近些年特大事故中事故形态为坠车的比例居高不下，这与交通安全设施不完善，尤其是防撞设施设计不合理及强度不足有很大关系。为预防和减少交通事故，应创新道路交通安全设施管理体制，具体措施如下：公安交管部门参与全国及地方道路交通规划、制定道路交通管理政策等主要工作，发挥公安交通管理引导道路交通规划的作用，具体开展交通组织工作，为道路交通安全设施建设管理工作打下基础。公安交通管理部门根据道路交通规划，制定全国及地方的道路交通安全设施发展规划、总体方案，组织制定道路交通安全设施建设管理标准，根据道路交通组织要求，具体实施道路交通安全设施建设管理工作。同时，加强危险、事故多发地段的道路交通安全设施的设计、建设及维护，做好日常监测工作。

道路交通安全风险预控管理对策：浅谈当前农村道路交通

随着农村经济的快速发展，“村村通公路”工程建设的普及，农村道路状况得到了极大的改善，农村道路交通发展飞速，群众生活水平大幅提高，机动车数量迅猛增加。但由于对农村道路交通安全的新情况认识不足，交通安全设施不完备，没有形成稳定有效的管理机制，造成管理的相对滞后；当前交警部门警力严重不足，农村道路点多、线长、面广，管理难度大，因此管理工作向乡村延伸的进度相当缓慢，而与警力不足形成强烈反差的却是农村道路里程和交通流量的快速增长，形成人、车、路矛盾的局面，使农村道路交通安全管理工作出现了新情况、新问题，经常发生无牌无证车上路、无证驾驶、货车载人、拖拉机载人、驾驶和乘坐摩托车不戴安全头盔等严重违法现象，致使农村道路交通事故发生率居高不下，已成为影响道路交通安全的一个重要方面。由于交警中队人员编制始终如一，使得有限的警力在农村道路交通管理上捉襟见肘，在许多边远乡镇的农村交通管理中存在盲区和死角，农村道路交通安全管理中存在的矛盾日益突出。为有效做好农村道路交通安全管理，防范重特大道路交通事故的发生，现就农村道路交通安全管理存在的问题及应采取的对策进行浅谈分析。

一、 当前农村道路交通安全管理存在的问题

1、交通参与者的安全意识薄弱。广大农村地域特别是偏远地区的农民心中根本没有交通法规理念，交通安全意识淡薄，主要表现在一是遵守交通法规意识不强：无证驾驶、酒后驾驶、超速超载、驾驶无牌车、非客运车载客、占道经营等现象屡见不鲜。二是行人的交通安全意识缺乏：横过道路不注意观察车辆、走路不靠边走。三是乘车人不注意安全防范：不少村民为图省事贪便宜而乘坐拖拉机、农用车。四是骑车人无安全防范意识：非机动车加装动力、抢行追逐等等。

2、客运公交无法适应农村交通。农村道路建设延伸，车辆到达越来越方便，但客运公交营运成本高，导致公交车无法生存，村民出行又急需交通工具，因而摩的、货的也就应运而生，村民为了方便，见车就乘，往往引发恶性交通事故。

3、无牌无证车辆屡禁不绝。无牌摩托车在农村道路满天飞，上牌后又要年审怕麻烦，另外受警力的限制，交警主要在国道、省道、城区维护秩序，交警到村道检查还会受到群众的指责阻挠，执法工作无法开展，因而村道上无牌车辆就形成气候，屡禁不止。

4、交通安全防护设施严重缺乏。“村村通公路”建设资金仅仅限于路面的浇筑，后续的标志标线及安全防护设施投入需要大量的资金，根本无法筹措，而村民对于原来的泥巴路变成水泥路已心满意足，也不会去追求这些安全设施。由于乡村道路面比较狭窄，实行的是混合式交通，人、车、路矛盾更突出，也必然存在着严重的安全隐患。

二、当前农村道路交通安全管理的对策

面对当前农村道路交通安全管理中存在的问题，公安交通管理部门应抓住存在问题的原因，充分发挥主力军的作用，积极争取当地党委、政府的领导和各职能部门的支持及社会各界的参与，结合本地道路实际情况，遵循交通管理为农村经济发展服务，为群众服务的原则，采取相应的对策，以切实可行的措施逐步解决存在的问题，使农村道路交通安全管理走上规范化、科学化、法制化的道路。

1、实施综合治理，推进交通安全社会化管理，逐步形成农村道路交通安全管理长效机制。道路交通包括人、车、路、环境四要素，涉及到社会各界层、各方面。《道路交通安全法》规定，各级政府负有对本辖区道路交通安全管理职责。因而各乡镇要切实重视道路交通安全管理工作，要成立交通安全管理领导小组，组织专门力量，对辖区的交通安全状况进行调查摸底，坚持联席会议制度，听取辖区公安交通管理部门的工作情况汇报，研究本辖区交通安全管理工作，及时解决存在的问题。乡镇党委、政府要将农村道路交通安全管理工作指标纳入安全生产考核之中，层层签订责任状，一级包一级，将管理工作的触角延伸到村委会，在村委成立相应的交通安全教育协管队伍，逐步形成“政府牵头、交警主管、部门参与、群众配合”的农村道路交通安全管理新机制。

2、深入开展交通安全宣传“五进”活动，努力提高群众交通安全意识。县级政府要将道路交通安全管理有关法律法规纳入全民普法的内容，各乡、村要以创建交通安全示范乡、村为载体，建立健全以村委会为主体的交通安全教育组织机构，设立交通安全宣传播放点、宣传牌、宣传橱窗等向村民宣传普及交通法规知识，培养文明交通行为，企业要对员工经常性开展交通安全法规教育，教育部门应设置课程，将交通安全宣传列入教学计划，加强对中小学生的交通安全教育，使中小学生从小就受到交通安全教育，形成遵纪守法的良好交通习惯。公安交警部门要在日常执法及驾驶员、车辆管理中，发放宣传资料，对典型案例要制作图例进行巡回展览，对交通参与者进行交通安全宣传教育，切实提高群众的交通安全防范意识。

3、加大硬件设施投入，改善道路环境。农村道路路面沥清化，但道路的走向都是按照原路进行，一些转弯往往是视线不清，安全隐患严重。因而要完善基础设施和标志、标线，消除安全隐患。政府及交通部门应积极筹集资金，力争取得国家道路改造专项资金的投入，提高农村道路的等级，确保农村道路交通的安全。

4、以基层基础建设为契机，力争交通安全管理延伸到农村。公安交警部门应该紧紧抓住基层基础建设的机遇，对农村道路存在的安全隐患进行全面排查，积极主动向党委、政府汇报，增加警力编制，对农村道路开展经常性管理，严查各类交通违法行为，净化交通环境，教育群众做一个文明交通参与者，使农村道路交通达到安全畅通，促进农村经济发展。

5、实行上门服务制度，提高群众办理牌证积极性。农村存在的大量无牌、未年检车辆的一个重要原因，因远离城区，上牌办证、检验审验不方便，手续繁琐，群众不大愿意上牌。车管部门要及时调整工作方式，深入农村，掌握农村车辆、驾车人的基本情况，了解群众所需，适时派出工作人员到农村开展上门服务，为群众办理牌证，在允许范围内简化办事程序，为农民提供方便，提高群众办牌的积极性，提高机动车纳管率，解决农村交通中车辆无牌、驾车人无证的突出问题，减少无牌无证现象，提高村民依法参与交通的主动性。

6、建立三级通车网络，努力实现“村村通公路、村村通客车”的目标。只有解决了农民出行问题，才能最大限度保障交通安全。由于农村居住分散，道路通行条件受限制，客运车辆很难在农村运行生存，因而政府要对建设社会主义新农村解决农民出行舍得投入。尽最大限度照顾减免农村公共交通的税费，促进农村公交事业发展，要逐步建立“市通县、县通乡、乡通村”的三级通车网络，实现“村村通公路、村村通客车”的目标，使农民出行更方便更实惠更安全，进一步推动社会主义新农村建设。

农村道路交通管理工作任重而道远，由于农村道路交通现状、因素、群众安全防范意识低、参与交通文明素质差，极大地影响了交通安全，因而公安交警部门要发挥主力军作用，加强宣传教育和管理，努力提高交通管理水平，及时开展交通管理调研，发现、解决存在的问题，积极当好政府的“参谋”与“助手”，加大与政府相关部门的沟通，营造交通管理由“政府牵头，各部门责任落实，全社会齐抓共管”的交通安全管理新局面，尽快完善科学的预防道路交通事故工作新机制，使农村道路交通发展逐步与城市交通相协调，实现交通格局的和谐、畅通、平安。

道路交通安全风险预控管理对策：十六对道路交通安全责任单位监督管理

单位：新乐市公安局（盖章）

一、 监督检查对象

本市行政区域内的道路运输单位，使用校车（含7座以上经教育部门备案的接送中小学生、幼儿园儿童的载客车辆）的学校及幼儿园，乡镇政府及街道办事处。

二、 监督检查内容

公安交管部门对道路交通安全责任单位落实交通安全责任，重点监督检查以下内容：

1、交通安全工作制度。检查各项安全管理措施落实情况，是否设立交通安全管理机构、制定管理制度、明确管理责任人员、建立工作台帐；

2、动态监控平台的使用。重点检查道路旅客运输企业、危险物品道路运输企业和拥有50辆及以上重型载货汽车或牵引车的道路货物运输企业及校车服务机构的动态监控平台使用情况，是否有专职人员负责实时监控车辆行驶状态，记录车辆动态信息，及时纠正交通违法行为；是否落实长途客运车辆夜间禁行、限速限时驾驶和落地休息制度，依法查处道路运输车辆动态监控系统记录的交通违法信息；

3、驾驶人安全教育。检查道路运输单位是否按照规定对重点车辆驾驶人员定期组织开展交通安全教育，对聘用驾驶人进行资质审查；

4、驾驶人安全记录。检查重点车辆驾驶人驾驶证审验和交通违法及记分情况，核查所持驾驶证准驾车型是否与实际驾驶车辆相符，督促道路运输单位和驾驶人及时处理交通违法信息记录；

5、车辆安全状况。重点检查客货运输车辆年度检验、交强险期限和车辆动态监控装置安装使用情况，抽查车辆安全防护装置、反光标识、灯光、轮胎是否符合安全要求，是否存在车辆非法改装等情况，督促对已达到报废年限的车辆及时办理报废手续；

6、客运场站安全宣传及检查落实情况。主要检查开展交通安全宣传、客车进出站安全检查、安全告知等措施落实情况，督促客运场站严格落实客运源头安全管理。

检查中发现有交通安全隐患的应当下达《交通安全隐患整改通知书》，要求被检查单位30日内通过信息平台反馈整改情况，属地公安机关交管部门监管机构视情对整改情况进行核查验收。

三、 监督检查方式

1、依托“河北省道路交通安全监管服务平台”对重点车辆源头监管工作进行监督检查和工作考核。

2、发现交通安全责任单位存在安全隐患的，下发《交通安全隐患整改通知书》；有严重交通安全隐患的，下发《严重道路交通安全隐患整改通知书》，提出整改措施和要求，限期反馈整改情况。

3、根据交通安全责任单位交通违法和交通事故积分情况，实行分级管理，分色预警，定期开展安全检查。

4、定期组织召开交通安全隐患突出的运输单位负责人会议，通报相关情况，听取整改汇报，对负责人和管理人进行教育培训。

四、 监督检查措施

对道路交通安全责任单位应根据其交通安全责任落实情况及其车辆和驾驶人的道路交通事故、交通违法情况，公安交管部门可采取以下管理手段：

1、分类管控。依托科技信息手段掌握重点车辆及驾驶人交通违法、交通事故情况，实行分色预警、分级管理；

2、召开会议。组织召开现场会、工作例会或情况通报会，介绍当前道路交通安全形势，通报各单位所属车辆及驾驶人交通事故、交通违法情况，提出工作要求；

3、下达《道路交通安全隐患整改通知书》。对存在交通安全隐患的单位提出整改要求，对整改情况进行核查；

4、责令限期改正。对有严重交通安全隐患的单位下达《严重道路交通安全隐患整改通知书》，责令限期整改，在整改期间可限制其办理机动车道路通行证件；

5、安全提示。对有严重交通安全隐患的单位，可以召集单位责任人和安全管理责任人，指出道路交通安全隐患，听取落实整改情况，提出工作要求和建议。可以根据具体情况邀请安全监督、交通运输部门和新闻媒体参加。会前应发出书面通知，注明被召集单位名称、人员、事项、时间、地点、需要提交的相关材料等。会后应形成会议纪要留存备查，并发送有关单位；

6、禁止上路行驶。对发生道路交通事故负有全部责任或者主要责任的危险化学品道路运输企业，以及安全隐患突出的道路运输单位经公安交管部门下达严重安全隐患整改通知书后仍不认真整改的，禁止其未消除安全隐患的机动车辆上道路行驶，并通过挂牌监管、媒体曝光、加强路面管控等措施，督促其加强对车辆和驾驶人的安全管理；

7、情况通报。每季度将辖区道路运输单位交通安全状况（交通安全隐患、交通违法和交通事故等情况）向同级安全监督、交通运输、教育等部门通报。问题突出的，应及时通报，并报同级人民政府和上级公安交管部门；

8、社会监督。向社会公布举报电话，建立举报奖励制度，依法查处检查中发现的交通违法行为，依法处罚单位相关责任人；

9、通报表彰。总结推广道路运输单位落实道路交通安全责任的经验和做法，对成效突出的单位给予表彰。

五、 监督检查程序

1、对道路交通安全责任单位进行安全检查，公安交管部门检查人员不得少于两人。检查时应当出示警官证或执法证件，交通安全协管员不得单独开展安全检查工作；

2、检查人员对检查情况应当场填写《交通安全检查记录表》，如实填写检查记录，记录检查的时间、人员、检查内容、发现的问题和整改建议，并记录检查图片资料。《交通安全检查记录表》一式两份，由检查人员和被检查单位的交通安全责任人签字，一份由公安交管部门存档，一份由被检查单位留存。检查工作结束后应在两个工作日内，将检查情况录入“交通安全监管服务平台”；

3、发现交通安全责任单位存在安全隐患的，10日内下发《交通安全隐患整改通知书》，要求被检查单位30日内通过信息平台反馈整改情况；对存有严重交通安全隐患的，15日内下发《严重道路交通安全隐患整改通知书》，提出整改措施和要求，并限期15日内反馈整改情况。

六、 监督检查处理

对存有交通安全隐患的道路交通安全责任单位，下发《交通安全隐患整改通知书》，责令限期改正，对发生道路交通事故负有全部责任或者主要责任的危险化学品道路运输企业，以及安全隐患突出的道路运输单位经公安交管部门下达严重安全隐患整改通知书后仍不认真整改的，禁止其未消除安全隐患的机动车辆上道路行驶，并向同级安全监督、交通运输、教育等部门通报。

道路交通安全风险预控管理对策：道路交通安全企业

引言（1）

为了提高企业道路交通安全管理效率，防止交通事故的发生，利用计算机信息技术来进行大型企业交通运输安全管理，是企业科学化安全管理的有效途径。道路交通运输安全管理信息系统（traffic safety management information system，即tsmis）正是面向企业交通安全管理，利用计算机信息技术开发而成，它可大大提高安全管理的科学性和规范性。本文结合西北石油局道路交通安全管理信息系统的研制情况，以软件工程的思路和实际应的角度论述交通运输安全管理信息系统（tsmis）的设计思想和编制过程。

组成（2）

tsmis是管理信息系统的具体应用和展开。它严格遵循科学的安全管理原则，采用了动态人机安全原理，结合动态风险评价与决策，是一套完整的管理信息系统。tsmis主要的组成有：①驾驶员信息管理；②车辆信息管理；③安全管理信息化的实现；④安全动态管理即风险评价。如图1所示。

图1 企业道路交通安全管理信息系统的组成

管理信息系统的开发是一项复杂的社会工程和技术工程，它涉及社会和技术等多方面的内容。在建立企业道路交通运输安全管理信息系统时，需要做好以下几方面的工作。

（1） 企业道路交通安全管理信息系统建设的可行性研究；

（2） 交通安全管理信息系统开发策略的研讨与制定；

（3） 系统开发方法的研讨和选择；

（4） 开发步骤的划分和制定；

（5） 系统的运行计算机配置和数据库的总体设计；

（6） 软件开发工具的选择和提供。

针对tsmis的设计内容，道路交通安全管理信息系统的建立需要综合和应用多种学科的知识和成果，包括安全管理学、系统安全工程学、数字、统计学、计算机科学、软件工程、行为科学、心理学、人机工程学、交通安全管理学等研究成果，而且还需要参照国内外的交通安全管理的有关标准，因此是一项复杂的系统工程。同时，道路交通安全管理系统tsmis的建设又具有社会性的一面，因为系统本质上是一种人机系统，它低托于管理科学的成果和受管理者的意识和习惯的支配。并且在系统建设和以后的运行中，需要处理好复杂的人与人之间、部门与部门之间、企业内部与企业外部间的多种关系，这些关系的协调和处理是系统开发和运行中必不可少的工作内容，这比单纯的技术性工作要复杂得多。因此，道路交通安全管理信息系统开发的重点是要搞清楚安全管理工作中复杂多变的人员、部门关系，并从中找出规律，以便系统能进行人、车、环境的动态分析。

软件的系统设计（3）

1． 软件系统组成

道路交通安全信息管理系统的功能模块如图2所示。

图2 道路交通安全信息管理系统的功能模块

（1） 数据库设计

储存驾驶员信息数据、车辆信息数据、管理标准及作业文件数据等。采用access2000单机版和sql server2000网络版2种应用版本，以适应不同用户的需求。

（2） 辅助管理模块

此模块包括出车调度管理、驾驶员管理、车辆管理、档案管理等子模块。其功能如下：

①出车调度管理模块：主要提供动态的安全出车调度，是该软件系统的核心之一，具有根据人、车、环境等因素动态分析出车调度的安全指数，并提出可行性依据建议。如果人、车配备不合适或安全指数太低，系统会要求重新选派。如条件满足，系统会自动存档并打印出车表单。驾驶员、车辆、档案管理模块都分别按照西北石油局的安全管理标准来实现信息化。

②输入、输出：出车调度管理模块的输入主要是各单位调度派遣信息，输出的主要是调度动态分析和出车表单。

（3） 统计分析模块

根据统计分析要求，从数据库中取出数据进行分析，并以图表方式显示统计分析结果。本模块主要由以下几个模块组成：驾驶员信息统计、车辆信息、行车指标统计、事故信自统计、人车动态分析等。

①功能设计：以图表形式来统计分析各项数据信息，分别有柱状图、扇型图、折线图等显示，根据不同的用户需求来实现不同的数据统计分析功能。

人车动态分析评价系统可以结合人、车、环境等因素动态地完成安全评估报告。它是建立在数据库和统计分析结果基础之上的。

②输入、输出设计：输入主要指输入用户想统计的信息的一些参数，输出有打印表单等功能。

（4） 信息查询模块

本模块包括驾驶员信息查询、车辆信息查询、事故信息查询、出车调度信息查询、安全法规信息查询、安全管理标准信息查询等几个子模块。每个模块都有复合式查询功能，即可通过输入多项或一项进行信息查询。

如驾驶员信息查询模块中可以通过输入驾驶员的姓名、年龄、工龄、性别、身份证号码等进行多重信息查询。

（5） 系统管理模块

完成软件系统的各项管理操作，如编辑功能、文件操作、数据库的维护管理及数据库文件的备份操作等。

（6） 帮助模块

给操作者提供各种有关操作方面的信息及软件使用方法等。

（7） 软件人机界面

采用下拉菜单，鼠标操作，具有良好的人机交互性和操作简便性。

2． 软件设计要求

根据西北石油局信息中心的要求，采用混合编程方法设计软件系统，软件既可在网络上运行，也可在单机上运行。主要使用的设计语言为vb6.0及其他辅助工具软件，软件运行环境为windows98及以上的版本，硬件配置为：pii及以上机型，内存64m，硬盘3.5g，光驱32倍速，数据库采用access2000的单机版和sql server2000网络版2种。

本系统采用当前流行的ado数据库技术和常用的vb sql server管理信息系统软件开发模式，并应用人机工程学原理来设计互动的人机友好界面，使tsmis系统更具企业亲和力。

软件编制结果应用（4）

根据上述设计内容，初步研制出了“道路交通安全管理信息系统1.0”，通过调试，基本可以应用于企业道路交通安全的信息化管理。该系统具有功能全，界面好，使用操作方便等特点，可广泛应用于各类大型企业内部道路交通安全的管理。

结束语（5）

随着技术的进步，经营管理方式发生了转变，从而使面向管理的信息系统的内容和形式都在发生着变化，当前可以充分利用网络技术和数据库技术的发展，形成一种全新的运行方式。同样，网格技术的发展也使道路交通安全管理信息系统在大型企业间使用变得很简单，通过企业内部的局域网，可以实现整个企业资源共享的同时，也可以用tsmis系统进行整个企业的信息查询、远程协调各单位的道路交通安全管理事务等操作。这样更有助于企业在宏观上进行安全决策和风险评价分析。

道路交通运输安全管理信息系统必须根据时代要求，走网络化道路，要不断完善其网络功能，真正实现信息化管理，并朝着信息化方向不断发展。

道路交通安全风险预控管理对策：浅谈林区道路交通

铁力林业局地处小兴安岭南麓，毗邻铁力市，是个典型的北方木材生产基地。随着林区经济逐步摆脱“两危”，持续稳定发展，林区公路建设也迅速发展，职工群众拥有机动车的数量大幅度增长，尤其是低速载货汽车和两、三轮摩托车增加速度更快。公路基本达到了全局各林场所相通，据不完全统计，全局山上林场所现有各类机动车1万余辆，基本达到了家家有车，交通参与者安全意识不强，道路等级低，交通安全设施不完备，管理机制欠健全，交警警力不足、经费短缺等诸多因素的影响，使人、车、路矛盾尤为突出。就我从事管理交通工作四年来的实践，就今后如何打造生态局走绿色产业提供有力的交通支撑，谈些看法和建议。

一、林区道路交通安全管理存在问题

铁力局辖15个林场所，5个农场，人口7。4万人口，拥有机

动车10000余辆、驾驶人500余名，通车里程数252公里。随着林区交通运输的发展和变化，道路交通事故日渐增多。由于历史原因，一些商贩经常在公路上摆摊设点，乱停乱放；沿路职工群众在公路上堆积杂物、打场晒粮也时有发生，农机具上路，路面较窄，坡路、险路、急弯较多、路况差等诸多原因，特别雨雪天气路状更差，给当地群众出行、运输带来及大交通安全隐患。

出现上述现象有诸多原因，主要表现在以下几方面：

（一） 林区职工群众法制观念和交通安全意识薄弱。他们学历

不高，交通法律法规知之不多或认识肤浅，认为违章是小事小错，谈不上违法，不一定直接造成对社会的危害，不知道违章与事故之间的必然联系，并且在一定条件下违章可能转化为事故，甚至构成交通肇事罪。不少群众为图方便，乘坐拖拉机、低速载货汽车、报废车等车辆出行。正是由于此交通参与者主观认识上的误区，所以即使交通事故频发，仍不能引以为戒。无证驾驶、争道抢行、超速行驶、酒后驾车等交通违法行为屡禁不止。肇事车辆一方或双方为二轮摩托车、农用三轮运输车的占八成以上，多数为机动车部件不良，带病上路行驶而造成交通事故。

（二） 农用机动车存在安全隐患。85%农用车、摩托车、拖拉

机的机械性能偏差，日常维修保养滞后，制动性能差，夜间灯光不全等问题十分突出。一些驾驶员缺乏应有的安全驾驶常识，有的甚至无证驾驶，使这此车辆在上路行驶时存在突出的安全隐患。由于山区的林场，地处偏僻，不少车主、驾驶人运用“游击战术”，同执法人员周旋，无论是交通秩序集中整治，还是日常交警上路巡逻，鞭长莫及。大多数参与运输的农用车车主为增加收入而不顾交通安全，人货混装，严重超载，甚至非法改型，开带“病”车上路，这种交通违法行为虽然使一些企业和个人在短期内获得很大的经济效益，但是给下常的经济秩序和出行安全带来巨大的危害。

（三） 林区公路安全条件差。由于经济原因，林企公路上大多

都是5米宽沙石路面，混合交通，多年来年久失修，通行能力差，极易出现安全问题。各种交通安全警示标志及防护设施十分匮乏，不能给广大驾驶人以提示，对路况不熟的驾驶人驾驶车辆带来事故隐患。

（四）多头管理，职责不清。按照《道路交通安全法》规

定，自____的5月1日后，所有机动车辆应由公安交通管理部门管理，但根据省、市的有关精神，暂维持原状，而国务院规定农机部门无上路执法权，法律也没有赋予农机部门的刑事侦查权，使之对打击拖拉机交通违法犯罪的力度远远不够。交通部门负责对运输市的管理及运力的调配，往往由于运力不平衡，争客、抢客、甩客等现象时有发生，由此而引发安全隐患，甚至交通事故，但对此却又不承担任何责任。

（五）交警警力不足，经费无保障

铁力局大队有民警14人，巡逻的工作重点主要是“林企公路”，但线路过于偏远，不能达到警力覆盖面，只能在城镇进行政行日常巡逻

，林企路无暇顾及。其余所有的办公费、车辆维修费、燃料费、补助费等所有开支均由大队自己承担。这些都严重制约了林区各项道路交通管理工作的开展。

二、加强林区道路交通安全工作的主要措施

（一） 加强领导，明确责任。

在落实交通管理工作同时，我们还要进一步加强责任制。对大交通管理工作中存在的疏忽、麻痹大意等漏洞要建立责任制、倒查制，对造成后果的要予以追究，树立全心全意为人民高度负责思想。

（二） 加强队伍建设实施科技兴交，人才强交。

随着机构改革工作的日渐深入，交通管理工作人员流动较大，一些有着很好技术人员不断交调到新的工作岗位，新的人员充实不进来，给交通管理工作带来了极大的负面影响，使很多案件办理上不高，出现上访案件，警察在人民群众中的形象降低。

（三） 大力开展交通安全宣传“五进”活动，努力提高群众交通安全

法制意识。林业局要将道路交通安全管理有关法律法规纳入全民普法的内容。设立交通安全村进行长效机制管理，将交通安全法律法规及交通安全常识以小品、快板、歌舞等群众喜闻乐见的形式，每逢赶集或喜庆盛典时组织演出，对农村群众广泛进行宣传教育。要在交通安全宣传日、宣传周、宣传月等活动期间进行广泛宣传。，采取播放录像、重特大恶性交通事故图片展、发放宣传资料等形式，对交通参与人及办事群众进行交通安全宣传教育。

（四）设立交通安全联席会议制度，加强事故“黑点”、秩序

乱点和危险路段的排查整治，提高道路通行能力。有效发挥政府职能作用，在政府的领导下，建议对事故“隐患”路段，进行政权重新评估，逐一进行整改，并增设标志牌、设警示标志。特别是弯路、坡路、交叉路口、事故易发地段，设置标志。并在安装防护装置。

（五）加强经费保障

林区的公路、交通部门要抢抓国家对村村通公路改造倾斜政策的机遇，积极主动争取上级主管部门的重视，力争国家道路改造专项资金的投入力度。同时，当地党委、政府也要千方百计地为辖区内的道路改造不断筹集资金。然后，按照职责权限，负责实施，改造道路，完善基础设施和标志、标线，并及时做好道路养护，消除安全隐患，提高道路通行能力和道路等级，对一时无法改造的，应列出治理计划，逐年进行改造。

以上是我对如何加强道路交通管理工作的一些思考，其中提出的想法和建议还不是很成熟，下步还需继续深入调查研究，特别要借鉴兄弟县市的成功经验，进一步深入和完善工作思路，更加有效地加快推进我局交通管理工作，确保道路更加畅通，群众出行更加方便。

道路交通安全风险预控管理对策：对道路交通

摘要：以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规，预防和减少交通事故，确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系，认为以人为本是保护守法者，而不是保护违法者，提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。

主题词：以人为本实践思考

《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多，实践中我们体会到，正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系，是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。

一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者

“以人为本”不能理解为，就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。

正因为，某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人，而造成很多负面影响。众所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、车、路，三大矛盾起决定作用的是人，这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的，绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”，必须严格遵守“在法律面前人人平等”，必须坚持有法必依，执法必严、违法必纠的基本原则，特别是在办理各类道路交通事故案件中，必须遵循：以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。

“以人为本”是保护守法者，绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权，他就可以在自己所享有权利的路上，依法行（走）驶，并且要求其他交通参与者，承担不得妨碍其安全行（走）驶的义务，同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行（走）驶的义务。只有惩罚侵权（侵犯路权）肇事的违法者，才能保护守法者，只有这样做了，就可以体现“在法律面前人人平等”，也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿，就谈不上什么“以人为本”。换句话说：违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥，地下通道，人行横道，而去闯信号灯，翻越道路隔离设施发生事故，这种人有什么资格谈“以人为本”呢？非机动车驾驶人，驾驶非机动车行驶在机动车道内，与机动车抢道，横过机动车道不下车牵行，闯信号灯等发生道路交通事故，这样的违法者也配谈“以人为本”吗？那么，法律的公正性、严肃性，权威性，不就成了一句空话。因此，必须在守法的前提下，依法行车（含非机动车）、走路、乘车、道路作业，才能确保出行安全，才能保护他人和自己的生命安全，才能把“以人为本”真正落到实处。

二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素

1、各行其道

各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则，是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体，不同空间上的法定路权而实现的。

2、变更车道

在道路上，同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道，超车、调头、转弯、停车而变更（借道）车道，具体地说：机动车在左侧快速车道上行驶，减速行驶后，转换（变更）到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道（借道）超车等。

机动车高速行驶过程中变更车道，必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车，在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则（优先通行权），将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。

3、借道

通常情况下，借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道，车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路，包括机动车变更车道，驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。

比如：驾驶小轿车从家（或单位）出发，首先出大门要借人行道（大门前的横断路面，绝不是车行道，更不是单位出入通道，而是人行道的延续），非机动车道，转弯进入慢速车道，最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么，返回同样有个借道过程。只要机动车一发动，开始行驶都必然存在借道，借道必须让本道内的交通参与者优先通行，借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道，抢道必然肇事。

4、行人横过车行道必须遵守的原则

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定：“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯人行横道的路口，或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。

该条的核心是：行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度？才算确认安全呢？确认到我此次横过车行道，不会与车辆发生遭遇，换句话说，不会发生道路交通事故的基本判断为准。

行人通过路口或横过车行道，首先必须按信号灯指示通过，在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口，首先应选择过街天桥，过街地下通道，其次选择人行横道线内通过，没有标线的道路，应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则：

第一条原

则：当你准备迈第一步前，必须先看左侧有否来车，来车的速度、距离、确认安全后，才可以迈出第一步向前行走，当走到道路中间时，停下脚步看右侧有否来车，来车的速度、距离，确认安全后，才可以继续向前行走，确保安全通过车行道；

第二条原则：横过车行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通过最安全；斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间，影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张，不能迅速作出判断，采取正确防止事故发生的措施，也会使猛跑的行人，在左右来往车辆的挟持中，由于猛跑时产生的贯性作用下，该停而停不住，造成与机动车相碰撞，而造成伤害；

第三条原则：不要闯信号灯（闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口）、机动车临近时不许横穿机动车道。

与机动车抢道（机动车临近时，绝对不要横过机动车道）。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时，行人不得横过机动车道；黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口，提示所有的交通参与者都要注意，都要在确认安全后通过；遵守信号灯，按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的，因为机动车在不同的速度下，有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”。

“机动车行经没有交通信号灯的道路，遇行人横过道路，应当避让。”但是，行人若在机动车的制动距离内突然横穿（机动车在不同的时速、不同的路面上行驶，有不同的制动安全距离。干柏油路面：20公里时速制动安全距离为4.11米；25公里为6.41米；30公里为9.24米；35公里为12.25米；40公里为16.48米；45公里为20.8米；50公里为25.68米。干水泥路面：20公里为3.54米；25公里为5.52米；30公里为7.84米；35公里为10.83米；45公里为14.15米；50公里为17.91米。），机动车驾驶人必然会猝不及防，即使采取了正确的避让措施，也不能完全避免事故的发生。另外，在道路上同向，不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区（比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车，发现行人闯红灯，必然停车避让，但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上，行驶的机动车就看不到该行人闯红灯，因此，该车正常通过路口，当他发现行人，采取制动措施已不及，造成与该行人相碰撞，致行人死亡，该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆，但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆，行人若在机动车临近时突然横穿，他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。

行人横过机动车道，必须坚持做到以上三条原则，才能确保安全通过机动车道。

在此，举一个案例，鼓楼辖区的古田路与古田支路口，南北方向绿灯的亮灯时间为23秒，东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路，当行至该路口的北侧机动车道（中间车道）与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞，致老人死亡。经过现场勘查，调查取证，证实该公交车是距前车50米距离（前车在停车线遇红灯，当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口），当该公交车发现行人时，采取制动措施，制动距离16.1米，通过采集到的目击证人，前车驾驶员的证人证言，肇事驾驶员的供述，红绿灯亮时间，对老人的步幅，步速的分析（军人正步的步幅为75cm，步速每分钟为119步），老人的步幅，步速分别按50cm、120步计算，按每秒走二步（每秒走1米）测算，从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米，老人从南侧行走至与公交车肇事点，从理论上测算需行走25秒（25米），而肇事车距离前方车辆50米（且刚遇放行信号灯通过路口）的车距测算，可以确认该公交车方向为绿灯，这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看，说明驾驶员已采取了正确的措施，老人横穿至道路中间，如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离，确认安全后再继续行走，或者听到机动车的制动声音，停住脚步的话，就不会发生该起亡人交通事故。因此，“以人为本”，绝不是把呵护自己的生命权，寄托给机动车驾驶员，而是教育行路人珍爱生命，严格遵守交通规则。

5、非机动车驾驶人应遵守的原则：

《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。

具体地讲：非机动车通过有信号灯控制的路口，必须按顺时针方向，按道依次通过路口，不得逆向通过。比如由东往南左转弯，必须等东西方向的绿灯亮时，由该路的北侧通过路口，通过路口后，有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待，当南北方向的绿灯亮时，由该路的西侧通过该路口，才能确保您的安全（非机动车左转弯要经过二次信号灯）。如果没有信号灯控制的路口，必须下车推行，与行人一样的待遇通过车行道，这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第（三）项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口（含横过机动车道）的安全，用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为，就是“以人为本”的具体体现。

那么，非机动车的驾驶人，是否用法律规范自己的行为呢？请看事实。有一部分人，驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道，优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶？回答的也很到位：“机动车道宽，没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗？绝对不是的，这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律，认为违反《刑法》才算违法，难道违反《安全法》就不是违法吗？任何法律都是全天候的，绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段，而是全天候的。法律的公正性、严肃性，权威性，依法治国，依法治路的问题，大家都知道的，但是具体做起来就难了，难就难在对行人（比如翻越道路隔离护栏、闯红灯；晨练在机动车车道上纵向跑步等）管理、处罚上，这是每个城市普遍存在的难题。

三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系

作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保自己和他人的人身安全。

“以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务，不论是公立或私立医疗机构，赢利或非羸利医疗机构，均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗，避免因抢救治疗不及时，或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机；或者因当事人不能缴纳抢救治疗费，而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付，《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多，这三家机构如何运作呢？目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》，医疗机构、保险机构根本不履行职责，客观地说，只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后，就针对这一严酷的事实，写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。

该法的七十六条明确了民事赔偿的规定，明确了当事人（强者：机动车驾驶人例为强者）所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩，换句话说：《交通事故认定书》中的责任不影响弱者（行人、乘车人、非机动车驾驶人）的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分，人体伤害原法规规定11个项目，新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象，其中不满16周岁，扶养到16周岁，改为不满18周岁，扶养到18周岁；死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高，从10年改为20年，从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即：____年4月30日前的死亡事故（一人）的标准为：10年×6632元 4500元（丧葬费）＝70820元；____年5月1日之后的死亡事故（一人）的标准为：20年×9189元 6635元（丧葬费）＝190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的，人是无价的，只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。

在处理各类道路交通事故中，很多受害人家属，对受害人有承担道路交通事故责任的不理解，特别是主要以上责任更不理解，这对执法者严格执法，依法办案，以事实为根据，以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司，其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程，涉及的法律、法规、规章、标准，法释等达30多部，有些规定是很具体的，如：有责任的当事人100要承担民事赔偿责任，其中机动车一方没责任，而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的，机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等，处理中应全面衡量，力求做到合法、客观、公正。

严格依法行政，绝不能以照顾弱势群体，照顾死者家属的情绪或某些压力，政治因素，而把道路交通事故责任，全部强加给强者机动车驾驶员，这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，严格执法，处罚违法者，就是从根本上净化、治理道路交通秩序，增强交通参与主体的法制观念，告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境，减少道路交通事故，消灭群死、群伤的恶性道路交通事故，应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此，必须处理好以下两个关系：不能一讲“以人为本”就不依法治路，不处罚违法者，以人性化为由，放任对违法者的教育处罚，必将造成交通混乱，会对交通参与者带来更大的伤害；不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”，就不讲以教育为主，以处罚为辅的原则，执法的目的是教育交通参与者守法，不能以罚代处，如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则，特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作，必须依法坚持无过错赔偿的法律规定，因为，人死了不能复生，钱是可以挣来的，尽量从法律允许的范围内，尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金，来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公，依法行政”，就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理，可以教育当事人或死者家属，加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序，形成良好的交通环境，更好地服务于社会主义经济建设。

因此，正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系，是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。

四、思考

1、媒体应全面、客观报道安全法。

由于某些媒体为追求宣传上的社会效应，弄得使人哭笑不得。比如，东北某省提出10多种情况，主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞，“撞了白撞”，一时间，被一些媒体大力宣杨；当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地报道“以人为本”，机动车撞了人，就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的，为什么说这两种提法和实践都是错误的呢？一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯，或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道，在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故，就算机动车驾驶人没有责任，这个没有责任，是指没有行政责任和刑事责任，并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的，应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定，具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上，当时是起了积极作用的。因此，怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰，机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任，也要“撞了全赔”？那么，就以鼓楼辖区道路交通事故为例：一人死亡的道路交通事故，测算出的经济赔偿都在23万至30万之间，或者更高一些，我们可以设想一位工薪阶层的人，购买一辆经济型轿车，发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任，保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的，这位当事人能赔得起吗？符合中国的国情吗？符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗？如果象北京____年的那两起道路交通事故民事判决的案例，谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车，汽车生产厂不就倒闭了吗？从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践，从政治经济学上讲，是破坏社会主义生产力。因此，北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以，后来媒体又报道说：“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则，有一定的度。那么，怎么掌握比较合理呢？如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人（包括伤者，但不包括机动车驾驶人）总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理，所以，自己酿成的这粒苦果，理应由他（她）自己吞下去。

2、生命诚可贵，自己要珍惜。

在残酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了，一了百了，没有眼泪，没有嘱托，更没有遗言，只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看，在道路交通事故处理工作中，除了个别意外、机械事故外，95以上的道路交通事故，都是违法行为造成的。前段有领导问：“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢？还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢？”客观、准确的回答，应当是双方都不让，双方都是抱着侥幸心里，认为对方会让，结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况，确认安全后通过路口，就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源，肇事是违法行为的结果。因此，每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。

3、人行横道线是一条死亡线。

人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听，笔者自1996年11月到鼓楼大队工作，统计过1996年全年的死亡人数为26人，死在人行横道线上的25人，占死亡人数的96.15，因而觉得人行横道线是一条死亡线，只要把人行横道线上的死亡人数降下来，就可以大幅度减少亡人事故的发生，真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者（行人通过车行道做到以上讲的三条原则；机动车减速或停车避让行人的措施）都在确认安全后通过“人行横道线”或路口，才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序，应当从“路口”、“人行横道线”作为重点，只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下来。

4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。

①交通事故中的死者，永远都开不了口。肇事驾驶员讲：“我是绿灯，对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车，当时在道路上的位置测算，确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯，但是没有证人证言，也没有路口探头记录，换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的：“对方闯红灯”，那么，此类事故就不能认定谁的过错，只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定：“对无法查证交通事故事实，公安机关交通管理部门制作交通事故认定书，载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实，分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人（或家属）向当地人民法院提起民事诉讼。

②跨压双实线、单实线（逆向）行驶，抢道转弯，导向车道变更，变更车道未让本车道的车，借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。

③非机动车通过没有信号灯（含黄灯闪烁）控制路口，或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰，应当承担主要以上责任。

④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯（含黄灯闪烁）的路口，没标线的机动车道与机动车相碰，双方应负同等责任。人行横道不等于人行道，还属于车行道，只不过在路口或一定的路段划出人行横道线，行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车，在划出的横向空间通过，通过前必须观察、确认安全后，才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故，行人是有责任的。

5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定：“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行”，这就比旧的法规更严格，是从无数生命的代价换取的经验教训，非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯，会使机动车猝不及防，肇事的概率高，所以，规定非机动车横过机动车道，应当下车推行，并用法律的形式固定下来，必须坚决无条件贯彻执行，才是对生命安全负责。

总之，“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人，而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法，坚持“在法律面前人人平等”，整顿治理好辖区的道路交通环境，使交通参与者在道路上没有违法行为，没有道路交通肇事，努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路，为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性，为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全，做出自己的贡献。

道路交通安全风险预控管理对策：基于gis的道路交通

针对道路交通安全的现状，笔者分析了利用地理信息系统(gis)建立道路安全管理系统的必要性及优点，探讨了基于gis的道路安全管理系统的功能、设计思路及其开发的技术路线。利用gis进行交通安全管理可以增强交通事故分析的直观性、可操作性，进行区域安全评价、事故多发点因素分析，有利于挖掘交通事故的深层原因，从而指导安全管理工作。基于gis的道路交通安全管理的研究，是gis在领域应用和迅速提高道路交通安全管理现代化水平的一个创新性探索。

1 引 言

随着中国汽车保有量的快速增长，道路交通安全问题已经成为人民生活中的重要问题之一。____年我国道路交通事故件数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失四项指标分别达到了77万多起、56万多人、10．9万多人和33亿多元人民币。道路交通安全局势极其严峻，如何有效地提高道路交通安全是迫切需要解决的课题。采用科学的分析方法、挖掘肇致道路交通事故的各种原因是合理制定道路交通安全管理措施、预防交通事故的关键。

国内外很多交通安全管理机构都建立了信息决策系统，用于满足各自特定的需求。但这些交通安全信息系统大多数都不具有地图显示及空间建模分析功能，从而还不能进行大面积范围的交通安全分析。地理信息系统(gis)是一组具有图形图像数字化、空间数据管理、查询检索、模型运算和多种输出功能的软件，它可以结合具体地点的事故数据，进行直观的空间分析，因此，适用于与地理位置密切相关的交通安全问题的研究。

目前，基于gis的道路安全管理系统研究尚处于起步阶段。笔者分析了gis技术应用于道路安全管理系统的必要性及优点，探讨了基于gis的道路安全管理系统的功能、设计思路及其开发的技术路线。这对建立实用的安全管理系统，提高道路安全管理水平及拓宽gis的应用领域具有十分重要的意义。

2 道路交通安全gis

2．1 gis与道路交通安全层次

地理信息系统简称"gis’(geographic lnformation system)，是一门集计算机科学、地理学、信息科学、管理科学和测绘科学为一体的新兴技术。它采用数据库、计算机图形学、多媒体等最新技术，对地理信息进行处理，能够实时准确地采集、修改和更新地理空间数据和属性信息，为决策者提供可视化的支持。道路交通安全分析可分为3个层次：

第一层次是对某一地区或区域的交通事故现状和趋势进行分析。这一分析可利用数学方法进行统计和预测，并分析与该区域经济发展，道路设施交通流量等因素之间的关系，从而从宏观上了解和控制交通事故的发生。

第二层次为交通事故的区域分布分析，对某一区域的交通事故发生的特征、频数、相关因素等进行分析，从总体上了解和把握该区域的事故情况。由于区域分布分析中的交通事故数据具有很强的区域地理因素，这就需要有地理数据的文件管理系统。

第三层次为微观分析，分析研究某一路段或某一交叉口交通事故发生规律和发生机理，以便制定安全对策。这一层次的分析则需要更多的地理因素信息和环境因素信息，简单的数据文件形式已不再满足要求，借助直观形象的地图进行安全分析尤显必要。

通过以上分析可知，利用海量的数据对某一区域、某一路段或交叉口进行交通安全分析，基于gis的存储、分析、地图可视化显示以及辅助决策案的制定是先进的道路交通安全管理系统的基础和道路交通事故预防的关键技术之一。

2．2 功能分析

道路交通安全gis应是道路交通安全管理的辅助工具，它不仅能为各级管理部门和事故处理部门的宏观管理、微观分析及决策提供全面服务，而且还能为工程技术人员提供事故分析的工具。交通安全管理gis应具有以下功能：

(1)数据的输入和管理。系统具有数据输人与管理功能，包括与事故有关的各种信息。例如，道路几何尺寸、交通流、交通管理设施的分布及维修情况等属性数据的维护工作都可在地图上进行操作，较以往的字符型数据库更方便、直观。

(2)事故统计、报表。事故的统计方法应遵照公安部的统计规范，并应具有事故预测预报功能。报表功能应包括定期报表和特殊报表功能，定期报表可采用表格形式或地图形式，这些报表使管理者能够全面地了解本地区或某一地点的事故概况和事故频率。专用查询报表通常是应某一特殊要求而能快速形成报表的功能。

(3)事故黑点识别与显示。系统可以统计各点、交叉口、路段和整个区域的事故情况，并可按照一定标准(如事故次数、事故率或二者相结合)，自动筛选出事故黑点，并自动标识于地图上。

(4)交通事故信息查询。各类交通事故数据和有关指标数据都可在地图上查询，并以直观图(如饼图、直方图、排列图等)显示，图形显示可任意放大缩小，不同事故类型可按照用户要求分别显示或整体显示，最大限度地提高工程技术人员的事故分析水平和安全管理人员的决策能力及效率。

(5)事故预防、预案。对未来将要发生的事故作出预测，分析未来事故的危险程度和发展趋势，并给出应采取的防治措施，以供道路管理者作出决策，如提出道路改善意见、事故黑点整治措施等。

(6)其他功能。系统在满足各级管理部门、事故处理部门业务处理的同时，应预留接口，与相关的办公自动化系统和交通监控系统实现信息共享。此外，道路交通安全管理系统也将是未来智能化交通信息系统(its)的一部分。

3 道路交通安全gis设计

道路交通安全gis系统主要涉及两个部分：一是其开发和运行的平台，即gis系统软件和地图部分，该部分的主要功能是为交通安全分析、决策和预案提供支持平台和道路空间地理信息；二是交通安全本身所涉及的内容，主要指与交通事故相关的信息，如何通过gis的强大功能(如图形叠置、缓冲分析等)，将这两部分内容整合在一起，得到道路交通的安全分析、决策和预案系统，则是系统开发的主要目的。根据这一目的和要求，笔者设计了道路交通安全gis系统，如下图所示。在该系统中，主要包括6部分：道路地理信息gis地图、交通事故数据库、数据库管理系统dbms、区域安全评价、事故黑点分析及交通事故预测系统。

3．1 道路地理信息gis地图

采用空间数据和数据库挂接，改变了传统的信息管理方法，地图由传统的静态纪录变为信息丰富多样的动态的电子地图，实现了数据可视化。它使交通安全管理部门对道路安全的管理变得直观、简单和易操作，为决策提供科学快捷的支持。如通过直接对地图实体进行查询，可以获得包括道路信息，如道路等级、横断面宽度、横断面形式、道路线形等，以及事故多方位信息，如事故发生量在空间、时间上的分布和交通量的分布。

3．2 交通事故数据库

道路交通安全gis的基础是存储在数据库中被用来分析的信息。交通事故信息由公安、交警部门采集与管理。而目前一般的公安与交警部门研制开发了部分道路的数据库，可根据实际情况实行原有的数据库到gis数据库的转换。

3．3 数据库管理系统dbms

gis关键技术之一是空间数据库的设计，其数据库是一个共享或者分享式的数据库。gis数据库通常应该满足：最小冗余原则(数据尽可能不重复)、应用程序对数据资源的共享原则、数据独立性原则以及统一管理原则。数据库中的数据应该依其本身的特点进行组织，而不是依据使用目的的不同而不同；同时，数据库的结构应当反映出不同的应用目的要求，支持各种应用程序和目的，而且各种应用程序是相对独立的。因此，gis数据库应该容纳各种各样的数据类型和格式，在考虑数据特征的同时，又需兼顾其应用目的。

3．4 事故黑点分析系统

事故黑点及其影响因素分析属于微观分析的范畴，其主要用于查找事故黑点，确定其危险水平，并且从多角度分析事故成因。道路交通安全管理人员最需了解哪一路段行车危险、什么情况下最易引发交通事故。按照管理者需求，采用事故次数、事故率或二者相结合的方法，筛选出事故黑点，并对其进行多方面分析，如道路状态技术分析、事故成因分析，找出事故发生的原因，为道路交通管理者提供对策。

3．5 区域交通安全评价系统

影响道路安全的因素很多，各因素之间往往相互作用、相互制约，形成一个复杂的系统。对道路交通安全进行确切地评价，需要排除次要影响因素，正确地选择主要影响因素作为评价指标。利用gis的可二次开发性，建立区域交通安全评价模型，可选择的方法有4项指标法、综合当量指标法或灰色系统评价法。参与评价的区域可直接从图上拾取，评价结果可通过区域着色的方式显示，不同地点的安全水平则通过不同的符号、颜色、线型或线宽来表示。

3．6 事故预防预案系统

交通事故预防预案是对未来有可能发生的事故作出估计，分析未来事故的危险程度和发展趋势，并给出应采取的防治措施。应用gis的接口，装入事故预测模型，直接调用交通事故的空间数据，根据不同的需要对其进行预测。预测数学模型可选择传统的概率预测法、回归预测法或非线性的神经网络预测技术。

4 道路交通安全gis开发技术

运用地理信息系统进行交通安全管理，首先应建立某一地区的地理信息系统。由于中国的地理信息系统发展较晚，只有少数城市建立了初步的地理信息系统，这为交通安全分析提供了必要的基础。由此，根据目前中国的实际情况，道路交通安全gis适合采用“原型法”进行研究开发。

所谓“原型法”就是：在系统开发的初级阶段，在对初步调查用户需求的基础上，快速构造一个可以工作的系统原形，将此原型提供给用户使用，听取意见；然后修正原型，补充新的数据、数据结构和应用模型，形成新的原型；经过几次修正迭代后，可以达到用户和开发者之间的完全沟通，明确系统定义和用户界面要示，形成较为完善、成熟的系统产品。

5 结束语

中国的交通安全形势严峻，已引起了相关部门的关注，但由于该课题的复杂性，给研究工作带来了许多挑战，交通安全技术及安全管理的研究任重道远。在gis空间数据输入、编辑、图形数据属性互访的、信息查询等功能的基础上，纳人事故多发点及其影响因素分析、区域安全评价和事故预测系统，可将图像信息、地图、数据及模型综合管理，为道路交通管理部门提供决策辅助信息和决策方案。笔者通过对这一课题的探讨和初步的系统设计，看到了gis在交通安全管理方面应用的潜力和广阔前景，此项技术的应用必将会带来交通安全管理技术的革命。

为了尽快建立起道路交通安全gis管理应用系统，笔者提出以下建议：

①要提高各级交通和公安厅部门对地理信息系统技术重要性的认识，并且给予必要的投资；

②逐步建立完善的道路结构数据库；

③在道路交通安全管理过程中，应认识到安全管理系统设计与道路规划、设计、建设和营运车辆的管理的整体性，不能人为地把它们分割开来；

④要实现交通、公安和建设部门的信息共享，实现安全信息指导道路的规划和运营。

道路交通安全风险预控管理对策：雨季道路交通管理安全预案格式

为维护雨季暴雨、洪水、泥石流等恶劣天气和灾难期间我公司境内道路安全畅通和运营秩序良好，保障游客群众的生命财产安全，最大限度地减少损失，结合本公司道路交通实际，制定《冕宁县攀西灵山旅游运输有限公司雨季恶劣天气道路交通应急演练及管理工作预案》。

一、组织领导

为加强领导，统一指挥，成立冕宁县攀西灵山旅游运输有限公司冰雪天气交通管理工作领导小组，总经理杨军任组长，中心经理赵炜为副组长，安全科科长罗什磨、车队队长卢撼、办公室负责人为成员。领导小组办公室设在运输公司办公室，具体负责对雨季恶劣天气全景区道路交通安全管理工作进行组织、协调。各成员单位要在领导小组的统一指挥下，认真履行职责。领导小组在景区大雨恶劣天气道路交通管理工作指挥部的统一指挥下开展大雨期间交通管理工作，并与其他部门做好沟通协调。

二、明确职责，细化分工。

为细化分工，明确责任，决定成立救援清障组、路面疏导组，并明确职责如下:

(一)安全科科长罗什磨负责对雪阻期间全景区道路交通安全管理工作的统一指挥，全面调度。

车队队长卢撼负责后勤保障，并带领公司安检员对各路段参战班组情况进行督察，及时向上级汇报工作开展情况;

(二)救援清障组:由物业中心负责。主要职责:大雨天气初临时，组织开展先期处置工作，及时掌握并上报灾情和道路通行状况，指挥调度施救力量对故障车辆和事故车辆进行拖移、施救，先期开展路面指挥与疏导工作，确保路面无故障车辆停放，保证道路通畅，为除淤泥、树叶、石块工程车辆和人员开展除障工作提供通行保障;道路堵塞后，救援清障组自动转变职能，在领导小组的指挥下履行路面疏导组的职责，但随组的事故处理人员仍以事故处理为主要职责，确保事故处理及时高效，避免因交通事故加剧堵塞程度。

(三)路面疏导组:由综合接待中心负责，各成员班组予以配合。主要职责:按照领导小组的指挥，认真履行指挥疏导职责，防止堵塞，并维护好路面治安秩序。指挥车辆按序排队通行，在排队等候期间，严禁车辆随意穿插前行，避免造成局部拥堵，影响整体路段的疏导进程;协助公路等部门对滑坡险段路面进行处理;在车辆堵塞时，要尽量指挥车辆停靠安全路段;在疏导工作中，对交通违法行为要坚持以教育、劝导为主的原则，对非严重交通违法行为纠正教育后立即放行;对不服从指挥强行穿越等候车队造成堵塞的严重违法车辆，可采取拍照或录像的方式固定其违法证据，事后交由交管部门依法处理。

由于气侯及灾情的不稳定性，各单位及人员要根据领导小组的指令，及时调整人员部署，灵活地开展工作，确保全局工作的顺利开展。洪灾来临时，所有外出人员要第一时间归队报到待命。

三、几点要求

1.提高认识，加强领导。做好道路洪阻期间的交通疏导和防范，保证道路畅通安全，任务重、难度大，是保障民生的一项重要工作，是对我公司队伍整体战斗实力的严峻考验。全体人员一定要牢固树立全心全意为游客服务的宗旨观念，认真履行职责，充分认识此项工作的重要性和紧迫性，全力以赴、尽心尽责完成任务。

2.精心准备，加强协作。物业中心、接待中心在暴雨到来时，要加强路面巡逻，发现险情及时报告。各路段负责人要密切关注天气变化，在雨情发生前，要带领责任人熟悉路段情况，接到领导小组命令后，及时部署人力。相关班组要提前做好各项准备工作，保证车辆、装备、通讯工具、数码摄录设备完好，严防因装备管理不当贻误战机。工作中，各操作人员要牢固树立全局观念，加强协作，共同做好交通管理工作。

3.服从指挥，遵守纪律。各班组要服从命令、听从指挥，坚决按照领导小组的调遣开展工作。洪阻期间，所有人员要保证通讯畅通，参战人员要坚守岗位，积极主动地开展上级指派的具体任务，留守人员不得脱岗、溜岗，并做好随时参战的准备。违反规定的，将视情予以通报批评或给予处分。

4.做好后勤保障和信息收集上报工作。各中心要全面做好洪阻期间路面执勤人员的后勤保障工作，提醒人员做好个人安全防护工作，注意保暖、防湿。并及时收集灾情、事故等信息，重要信息随时上报。

四、应急演练组织体系

各组长，组员联系方式:

职务或专业组名称

姓名

电话

总指挥

杨军

0834-8691555

副总指挥

赵炜、罗什磨

0834-8691078

通讯联络组

任永莲(组长)

孙雨秋、武世凤、邓俊花

0834-8691087

0834-8691080

警戒保卫组

雷东(组长)、周作波、沈刚、啊嘞尔的

0834-8691086

事故抢救组

沙马咱一(组长)、沙马克区、甲卡伍加子、沙马呷呷莫、沙马加加莫、沙马子哈莫

伤员救护组

徐婷(组长)、说体补吉(副组长)、吴君、罗什呷、马万超

后勤保障组

杨有余(组长)、吉康尔哈、王泽琛、张志华

善后处理组

朱国贵(组长)、康晓华、

、吉康伍加莫、谢世凯、卢燕、沙丽莉

五、指挥机构及职责

1.公司总经理应急总指挥

分析紧急状态和确定紧急事件级别，这些分析应根据相关危险类型、它的潜在后果、现有资源和控制紧急情况的行动类型进行;

1)指挥、协调应急响应行动;

2)对外联络;

3)直接监督应急人员的行动;

4)保证现场内外人员安全;

5)协调后勤方面以支援应急行动;

6)指定代理人，以便在特殊情况(因故不在现场或在指挥中受伤)下履行其职责。

2.中心经理、安全科科长应急副总指挥

1)协助应急总指挥组织和指挥应急操作任务;

2)向应急总指挥提出应采取的措施减缓事故后果的行动和建议;

3)进行现场事故评估;

4)控制紧急情况;

5)协调、组织和获取应急所需的其它资资源、设备以支援现场的应急操作。

3.事故抢救组

1)接到事故报告时，带好救援物质第一时间进入事故现场;

2)对现场就行封锁，勘探好现场后立刻就行方案研究;

3)方案可行后，组长指挥机械设备进行事故抢救;

4)确保人员安全的情况下，将人员搬离了安全部位

6.伤员救护组

1)对伤员进行紧急救护;

2)对多个伤员就行有选择行的紧急救护，待医院救护人员来到前，做好伤员的紧急护理;

7.后勤保障组

1)检查、监督、落实应急救援物资的储备数量，收集和建立并归档;

2)定期检查、监督、落实应急反应物资资源管理人员的到位和变更情况及时调整应急反应物资资源的更新和达标;

3)应急预案启动后，按应急总指挥的部署，有效地组织应急反应物资资源到施工现场，并及时对事故现场进行增援，同时提供后勤服务;

4)做好伤亡人员及家属的稳定工作，确保事故发生后伤亡人员及家属思想能够稳定，大灾之后不发生大乱;

5)做好受伤人员医疗救护的跟踪工作，协调处理医疗救护单位的相关矛盾。

8.通讯联络组

负责应急救援的联络工作，确定联络体系，应急响应时需要建立联络的机构和人员如下:

1)应急人员之间;

2)事故指挥者与应急人员之间;

3)应急救援系统各机构之间;

4)应急指挥机构与外部应急组织之间;

5)应急指挥机构与伤员家庭之间;

6)应急指挥机构与上级行政主管部门之间;

7)应急指挥机构与新闻媒体之间;

8)应急指挥机构与认为必要的有关人员和部门之间。

9.警戒保卫组

负责事故现场的保护与警戒，其任务和作用是:保护事故现场、维护现场秩序、防止外来干扰、尽力保护事故现场人员的安全等;需要时组织人员的疏散。

10.善后处理组

在事故原因查明后，协助当地交警部门进行事故处理，按法定程序，组织公开听证，公开、公平、公正地对事故责任作出认定，依法处理交通事故责任者，积极、稳妥地对交通事故所造成的损害后果进行善后调解。负责与总指挥保持及时的信息沟通，会同有关部门处理伤亡人员的善后工作。

五、书面报告

在基本查明事故原因和损害后果的情况下，尽快拟出事故情况的书面材料， 按规定的时间和程序向上级机关报告。包括对现场救援措施和效果的评价。

冕宁县攀西灵山旅游运输有限公司